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Die Straßenverkehrsordnung (StVO) ist die Rechtsgrundlage für alle straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen; zuständig für deren Ausführung sind die Straßenverkehrsbehörden. Diese können Geschwindigkeitsbeschränkungen sowie andere Verbote und Beschränkungen insbesondere des fließenden Verkehrs anordnen, wenn diese erforderlich, geeignet und angemessen sind, um bestimmte Gefahren vom oder für den Straßenverkehr abzuwehren. In ihre Zuständigkeit fällt auch die Signalplanung von Lichtzeichenanlagen, die abschließend von ihnen auch angeordnet wird.

• anlage 2 vorschriftzeichen
• anlage 3 richtzeichen

Straßenverkehrsbehörden an Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sind die Landräte/-innen, die Oberbürgermeister/-innen und Bürgermeister/-innen; die Zuständigkeit im Einzelnen ergibt sich in Abhängigkeit der Einwohnerzahl. Hessen Mobil nimmt bei den angesprochenen Straßen keine straßenverkehrsbehördlichen Aufgaben wahr, sondern ist als Straßenbaubehörde - neben der Polizei - lediglich von der Straßenverkehrsbehörde vor jeder Entscheidung anzuhören. Die Straßenverkehrsbehörde trifft abschließend Entscheidungen immer in eigenem Ermessen; ein Einvernehmen mit Polizei und Straßenbaubehörde ist nicht herzustellen. Hessen Mobil hat als Straßenbaubehörde dann nur die Aufgabe, die straßenverkehrsbehördliche Entscheidung durch die Anbringung der angeordneten Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen - dazu zählen auch Lichtzeichenanlagen - vor Ort umzusetzen.

Hessen Mobil als Straßenbaubehörde kann ausschließlich zur Durchführung von Straßenbauarbeiten und zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße, die durch deren baulichen Zustand bedingt sind, Verkehrsverbote und Verkehrsbeschränkungen anordnen, den Verkehr umleiten und ihn durch Markierungen und Leiteinrichtungen lenken. Jedoch stehen auch diese Maßnahmen alle unter dem Zustimmungs- bzw. Eingriffsvorbehalt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde.

An Autobahnen und ausgewählten autobahnähnlichen Bundesstraßen, denen eine besondere Verkehrsbedeutung zukommt, gibt es eine abweichende Regelung. Hier nimmt Hessen Mobil beide Aufgaben - sowohl Straßenbaubehörde als auch Straßenverkehrsbehörde - wahr.

Verkehrsüberwachung ist vorrangig darauf ausgerichtet Verkehrsunfälle, insbesondere mit schweren Folgen, zu verhüten und sonstigen Verkehrsgefahren entgegen zu wirken. Zuständig für die Verkehrsüberwachung sind die Polizei sowie die Oberbürgermeister/-innen bzw. Bürgermeister/-innen. Hessen Mobil hat hier keinerlei rechtliche Zuständigkeiten.

( im verkehr grafik)

pdf

laut statista gabs am 1.1.2022 618.500 reine batterieelektroautos, gegenüber 4.500 2012, und plug-in-hybride 566.000.

2022 umfasst der Bestand an Personenkraftwagen mit reinem Elektroantrieb (BEV) in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt über 618.500 Fahrzeuge, 2012 gab es nur etwa 4.500 Elektroautos in Deutschland. Neben den reinen Batterieelektroautos sind auch Hybridautos in der Praxis häufig mit einem Elektromotor ausgestattet; eine besondere Form der Hybridfahrzeuge sind die sogenannten Plug-in-Hybridautos (PHEV), die extern (über einen Stecker) aufgeladen werden können. Plug-in-Hybrid und BEV werden je nach Betrachtung als Elektroautos (extern aufladbar) zusammengefasst, auf dieser Definition beruht auch die Aussage, dass das Ziel von einer Million Elektroautos in Deutschland im Juli 2021 erreicht wurde. Das aktuelle Ziel der Bundesregierung ist 15 Millionen Elektroautos bis zum Jahr 2030.<p></p><p></p><h2>Wie hoch ist der Anteil an Elektroautos?</h2>

Der Anteil der Elektroautos am Pkw-Bestand in Deutschland stieg in den letzten Jahren kontinuierlich und lag 2022 bei circa 2,6 Prozent (BEV und PHEV). Bei den Neuzulassungen betrug der Anteil der Elektroautos 13,6 (BEV) bzw. 12,4 (PHEV) Prozent. Einer Prognose nach könnte der Anteil der Elektroautos am Bestand bis 2025 bereits 11,1 Prozent betragen, 2030 bereits 24,4 Prozent.

frühere irrtümer, zumindest teilweise

sunrise projekt bremen

• unterlagen

• imperiale lebensweise
  • linke kritik auf basis des alten klassenbegriffs

• vortrag Gerd-Dietrich Bolte, DB Netz AG, es gibt einige zeitungs- und sonstige artikel
  • kein F21!, 2 fernbahngleise west-ost in sehr tiefer tunnellage wg. hochhäusern, 4 bahnsteigkanten, 3,5 mio (also 7 mio am ende), 20% kapazitätssteigerung, 8 min fahrzeitgewinn, NKU 1,2 angeblich. der fahrzeitgewinn ist quatsch, die erhöhung der kapazität und damit verbesserung der pünktlichkeit ist ausschlaggebend.
• vortrag Klaus Gietinger buchautor: erstmal die sachen aus rheinmainplus von 2003 machen und dann kann man über den tunnel reden. bisschen verbissen
• einer schlug vor, Ffm-süd zum fernbahnhof auszubauen
• podiumsdiskussion + Tarek AlWazir + Kerstin Haarmann (eingesprungen für erkrankte Brigitte Dahlbender vom BUND BaWü)

bisher nix davon gewisst.

• der grünen Seeheim zur BM-wahl dort mit Torsten Leveringhaus (grüner BM-kandidat) und Tarek Al Wazir (grüner hess. verkehrsminister)
• 58% aller wege in hessen werden mit dem auto zurückgelegt, davon sind 1/4 (!) unter einem kilometer länge
• AGNH arbeitsgruppe nahmobilität in hessen - Dieburg ist mitglied svv 16.9.2016!
  • und wer ist dafür im rathaus zuständig? der böse wolf, ausweislich dieser mitteilungsvorlage vom november 2017 zum thema radwehweisungsnetz / radfernwege.
• zukunft: statt navi mit dem auto von A nach B multimodal von A nach B, in jedem fall muss der ÖPNV gestärkt werden. guggel maps kann das schon, zumindest kombi fußweg–öpnv–fußweg
• idee stellplatzsatzung: anzahl stellplätze in abhängigkeit von der nähe zur strab oder bahnhof oder quartiersbezogen; derzeit schwierig wg. bauordnung (diese in überarbeitung)
  • §44 HBO
  • stellplatzsatzung Dieburg: abmessungen: stellplätze (auto) muss, abstellplätze (fahrrad) soll! da muss was getan werden! auch bei den zahlen für fahrradstellplätze.
  • stellplatzsatzung Darmstadt: mehrfamilienhäuser und sonstige gebäude mit wohnungen: 1,2; dto mit öffentlich geförderten wohnungen: 0,8 stellplätze / wohneinheit
• https://www.energieland.hessen.de/solar-kataster
• rmv: hoher kostendeckungsgrad von 54%

pdf von hier

• UPI-Bericht 79 (und als pdf)
• ähnliches von vor 25 jahren

• http://www.mhaenggi.ch/texte/mehr-stau
• https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/abbau-umweltschaedlicher-subventionen-stockt-weiter
• THE EU CYCLING ECONOMY - Arguments for an integrated EU cycling policy

• straße zurück erobern

nebenbei: die "denkmalschutzgerechte" erneuerung der darmstädter bahnsteighalle hat mit allen umbauten lt. wp 31 mio oios gekostet.

Verkehrswende – nein, danke?
Ökologische Verkehrspolitik ist mehr als nachhaltiges Autofahren: eine Frage von Werten
Boris Palmer, Verkehrswende Plus (2004)

• s.a. stadtleitbild
• autofreie stadt

Sehr geehrte Damen und Herren,

auf Ihrer Webseite habe ich gelesen: 

> Sonderregelung zum Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN)
> ...
> Diese Regelung gilt nicht zwischen dem VRN-Semesterticket und dem MobiTick.
> Inhaber des VRN-Semestertickets müssen sich eine zusätzliche Fahrkarte in
> Richtung Alsbach-Hähnlein/Darmstadt ab Zwingenberg kaufen.

Mir ist zwar bekannt, dass Zwingenberg nicht zum Landkreis Darmstadt-Dieburg 
gehört, aber die RMV-Tarifwabe reicht immerhin bis Heppenheim.

Ich vermute, dass die Kombination VRN-Semesterticket + MobiTick hauptsächlich 
von Studierenden für Wochenendheimfahrten genutzt wird, weshalb die 
beschriebene Regelung nicht nur benutzerunfreundlich, sondern auch 
wirtschaftlich eher sinnlos ist.
 
Ich bitte Sie, mir folgende Fragen zu beantworten:

1. Wo können Studierende eine Fahrkarte für die Strecke Zwingenberg-Alsbach 
bzw. für die Rückfahrt kaufen?

2. Müssen Studierende, die z.B. zwischen Dieburg und Heidelberg gelegentlich -
z.B. Wochenendheimfahrer - pendeln, die Fahrt in Zwingenberg bzw. Alsbach 
unterbrechen, dort eine Fahrkarte zum nächsten Ort kaufen und können dann erst
wieder die nächste Verbindung nutzen?

3. Finden Sie das zumutbar, insbesondere vor dem Hintergrund, dass dadurch 
Wartezeiten von einer Stunde entstehen?

4. Sehen Sie eine Möglichkeit, dass die DADINA und der VRN sich hier einigen 
könnten, so dass diese mangelnde Absprache zwischen den Verkehrsverbünden nicht
auf dem Rücken der Studierenden ausgetragen wird?

5. Wer denkt sich sowas aus?

Über eine baldige Antwort würde ich mich sehr freuen.

Mit freundlichen Grüßen 
Stephan Weber

zum antworten source code nehmen

Sehr geehrter Herr Weber,  

wir weisen darauf hin, dass es mit Kopplung des VRN-MaxxTicket und des 
DADINA -MobiTick eine Tarifkooperation gibt, welches eine ganzjährige 
Mobilität zwischen dem DADINA-Gebiet und den Universitäten im Rhein-
Neckar-Raum ermöglicht. Dies ist für Fahrtkosten von ca. € 680 im Jahr 
möglich und steht allen Auszubildenden und Studenten offen. Die DADINA 
und das Land Hessen finanzieren diese Regelung mittels eines 
Zuschusses gegenüber dem VRN mit.

Die von Ihnen gewünschte Variante einer Kopplung des DADINA-MobiTick 
mit dem VRN-Semesterticket wäre noch um ca. € 140 günstiger, sie ist 
aber zurzeit nicht möglich. Das Problem besteht darin, dass das RMV-
Tarifgebiet bis zur Tarifgrenze zwischen Zwingenberg und Alsbach-
Hähnlein geht, während die VRN-Fahrkarten nur bis zur letzten 
Haltestelle in Zwingenberg gelten. Bislang war es beim VRN nicht 
möglich, dies zu ändern und die erneute Finanzierung einer zusätzliche 
Anschlussregelung über die DADINA ist zurzeit nicht möglich.  

Im VRN-Gebiet ist ein Kauf von Fahrscheinen in den Zügen nicht 
möglich. Daher hat der Fahrscheinerwerb bei Antritt der Fahrt zu 
erfolgen. Da an den VRN-Automaten z.B. in Heidelberg nur Fahrkarten 
mit Gültigkeit ab der Starthaltestelle erworben werden können, ist es 
notwendig, die Fahrkarte für die Gesamtstrecke (Heidelberg – Dieburg) 
bzw. für die Strecke Heidelberg – Hähnlein-Alsbach zu erwerben. Möchte 
man die Teilstrecke Zwingenberg – Hähnlein-Alsbach erwerben, so kann 
dies nur vor Ort mittels einer Fahrtunterbrechung geschehen. Von 
Dieburg nach Heidelberg kann auch eine DB-Fahrkarte gelöst werden. 

Genau wegen dieser Problematik haben wir die Tarifkooperation zwischen 
MaxxTicket und MobiTick eingeführt. Uns ist bewusst dass die 
derzeitige Situation für die Fahrgäste unbefriedigend ist, haben aber 
von Seiten der DADINA zurzeit nicht die finanziellen Mittel, weitere 
Fahrgeldfälle beim VRN zu ersetzen. Beim VRN gibt es auch das Angebot 
der „Fahrkarte zu Weiterfahrt Rhein Neckar“, welches sie auf der 
Homepage des VRN finden.

Für weitere Fragen zur Tarifierung im Ausbildungsverkehr zwischen dem 
RMV und VRN-Gebiet stehen wir gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen
Gerd Weibelzahl

DADINA
Europaplatz 1
64293 Darmstadt
 
Tel.: 06151/36051-0
Fax.: 06151/36051-22
E-Mail: info@dadina.de
www.dadina.de

• das VRN-semesterticket gilt (von Heidelberg) bis Zwingenberg (kreis Bergstraße)
• der kreis DA-DI geht bahnhofsmäßig gesehen bis Hähnlein-Alsbach
• die grenze der RMV 40er wabe liegt zwischen Hähnlein-Alsbach und Zwingenberg
• die benachbarte 45er wabe ist übergangstarifgebiet zum VRN und geht bis Lützelsachsen bzw. Hohensachsen (OREG)
• deshalb ist es einerseits möglich, mit einer RMV fahrkarte bis dorthin zu fahren, andererseits mit einer VRN-fahrkarte von z.b. Heidelberg nach Zwingenberg
• und deshalb kann man auch in der 45er wabe keine DB-fahrkarte nach Dieburg lösen
• die RMV-fahrkarte von Dieburg bis maximal Heppenheim, nicht bis Heidelberg, kostet 3,90 oios, umgekehrt genauso
• eine (DB-)fahrkarte von Heidelberg nach Dieburg ist für 7,20 oios nicht zu haben;
• eine (RMV-)fahrkarte von Lützelsachsen nach Dieburg kostet 7,30
• wie oben beschrieben täte es für VRN-semesterticketinhaberinnen aber auch eine von Heppenheim nach Dieburg für 3,90
• es ist für VRN-semesterticketinhaber also nicht möglich, ohne irgendwo zwischen Heppenheim und Zwingenberg auszusteigen (und erst eine stunde später weiter fahren zu können), eine RMV-anschlussfahrkarte zu bekommen, oder, anders gesagt, das VRN-semesterticket ist ziemlich wertlos, da man in Heidelberg höchstens eine DB-fahrkarte von Ladenburg nach Dieburg für 11,70 oios bekommen kann
• die begründung zu "Tarifkooperation zwischen MaxxTicket und MobiTick", aber nicht zwischen semesterticket und MobiTick erscheint mir sehr dürftig: es geht doch nur eigentlich darum, das bisherige schwarzfahren (meine tochter ist in drei jahren zum glück noch nicht erwischt worden) zwischen Zwingenberg und Hähnlein-Alsbach (das muss man sich mal

vorstellen, von einem haltepunkt zum nächsten, vielleicht 5 kilometer!) zu legalisieren.

und dass es anno domini 2011 bzw anno "Zuse Z3" 70 immer noch nicht möglich ist, im VRN oder RMV eine fahrkarte von A nach B (und nicht nur von hier nach B) oder einfach ein RMV-VRN-kombiticket von Dieburg nach Heidelberg zu lösen, ist irgendwie nur noch krank.

genauso wie die wab(b)elige tarifstruktur 16 jahre nach start des RMV.

Das wohl prominenteste Beispiel für einen Nulltarif im ÖPNV ist die belgische Stadt Hasselt. Auch hier lag der Kostendeckungsgrad vor der Einführung bei sehr niedrigen neun Prozent. Hasselt ist die Hauptstadt der belgischen Provinz Limburg� Sie ist mit 70�000 Einwohnern viermal so groß wie Lübben und Templin. Die Bedeutung der Stadt als sechstgrößte Handelsstadt Belgiens mit 40000 Studierenden liegt weniger im Tourismus als vielmehr in den Bereichen Wirtschaft, Bildung und Wissenschaft. Hasselt ist Ziel vieler Einpendler und durch eine gut ausgeprägte Straßeninfrastruktur gekennzeichnet. Folgen davon waren ein hohes MIV-Aufkommen mit hoher Lärmbelastung und vielen Unfällen, vor allem in der Innenstadt.

Um diesen negativen Folgewirkungen zu begegnen, setzte die neue Stadtregierung ab 1995 auf eine andere Verkehrspolitik mit einer deutlich sozialeren und ökologischeren Ausrichtung. Es wurde auf den Bau einer dritten Ringstraße verzichtet und im September 1996 ein Mobilitätsabkommen zwischen der neuen Stadtregierung, der Region Flandern und dem Verkehrsunternehmen „De Lijn“ auf den Weg gebracht.

In Hasselt wurde noch vor Einführung des Nulltarifs das Stadtbusnetz im Vorfeld der Maßnahme komplett umgestaltet in Richtung bessere Erschließung, höhere Bedienfrequenz und Ausweitung der Betriebszeit. Die Linienzahl wurde von vier auf neun erhöht, es wurden 36 BusfahrerInnen zusätzlich eingestellt, die Anzahl der Fahrten pro Tag stieg von 84 auf 480. Die Anzahl der Buslinien wuchs bis heute auf mittlerweile 50, und der Takt liegt häufig bei fünf Minuten.

Das Instrument des Nulltarifs war also insgesamt eingebettet in ein umfangreiches verkehrspolitisches Konzept, das nicht nur die starke Förderung des Fuß- und Radverkehrs zum Inhalt hatte, sondern auch die komplette Sperrung der Hasselter Innenstadt für den MIV. Gleichzeitig wurde das gesamte Konzept von einer umfangreichen PR-Kampagne begleitet.

Ergebnisse dieser Maßnahmen in Hasselt waren unter anderem ein Anstieg der Fahrgastzahlen um das mehr als zwölffache von 350�000 pro Jahr 1996 auf über 4,5 Millionen im Jahr 2008 sowie in Folge der Verkehrsverlagerung ein teilweiser Rückbau von mehrspurigen Straßen.

Hasselt ist unter vielen Aspekten ein besonderer Fall� Das Experiment Nulltarif läuft seit mittlerweile 15 Jahren und das Projekt ist so gut evaluiert wie kein anderes� Darüber hinaus führte die erhebliche Angebotsausweitung nicht dazu, dass das Konzept aus fnanziellen Gründen wesentlich verändert oder aufgegeben werden musste� In Hasselt ist der ÖPNV seit der Einführung des Nulltarifs 1996 für die Fahrgäste weiterhin kostenlos. Dies lag vor allem daran, dass die Ausgaben für die Angebotsausweitung durch den nun nicht mehr notwendigen Bau des dritten Straßenringes um die City, fnanziert werden konnte. Die Einsparung für den bereits in den Haushalt eingestellten Bau belief sich auf 72,7 Millionen Euro, die Gelder konnten umgewidmet werden.

Die Vermutung von Experten im Vorfeld, dass ein Nulltarif im ÖPNV zu höheren Vandalismusschäden in Folge einer Haltung wie „Was nichts kostet, ist nichts wert“ führen könnte, konnte sowohl in Hasselt wie Templin und Lübben nicht bestätigt werden� Hauptgrund dafür war sicherlich, dass die Maßnahmen in ein schlüssiges Konzept integriert waren, das zuvor offensiv und verständlich kommuniziert worden war.

Unabhängig von den 33 Prozent induziertem Neuverkehr muss in Hasselt allerdings festgestellt werden, dass trotz der großen Anstrengungen und der partiellen Erfolge letztlich der Umstieg des umweltfreundlichen Fuß- und Fahrradverkehrs auf den ÖPNV größer war, als vom MIV auf den ÖPNV. Von den auf den ÖPNV umgestiegenen Fahrgästen legten 18,4 Prozent die Wege zuvor mit dem Fahrrad zurück und 13,9 Prozent gingen zu Fuß� Das ergibt einen Umstieg vom Aktivverkehr auf den ÖPNV von insgesamt 32,3 Prozent, während vom MIV auf den ÖPNV „nur“ 22,8 Prozent umgestiegen sind.

gesamtlinienplan dadi

• rmv: organsiert im auftrag der aufgabenträger den regionalverkehr: spnv und kreisübergreifende buslinien
• dadina: zweckverband der zusammengeschlossenen aufgabenträger stadt darmstadt und lk dadi
  • die dadina bestellt also beim rmv leistungen

• e-ticket: macht tracking; wie ist das mit datenschutz?
• irgendwann soll es vom rmv ein streckenabhängiges tarifsystem geben statt dem wabenmist
• strab nach osten: vortrag Roßdorf + vortrag bauausschuss

• btw: LNO = lokale nahverkehrsorganisation, z.b. dadina
• ab 4/2013 wird das neue hörsaal- und medienzentrum auf der lichtwiese in betrieb sein; ein strab-ast dorthin ist relativ kurzfristig machbar und in der planung
• es gibt punktuelle kapazitätsengpässe auf der odenwaldbahn, 10% fahrgastzuwachs bis 2020 wird erwartet, manche erwarten dies auch schon früher
  • neuausschreibung wird für dreieich-, odenwald- und pfungstadtbahn zusammen vorgenommen
• RB75: Ernst-Ludwig Becker (Weiterstadt) will generell ein s-bahn-system für die ganze rhein-main-region;
  • stößt auf wenig gegenliebe, da der vorschlag von wenig sachkenntnis getrübt ist
• RegionaleNahVerkehrsPlan des rmv für die nächsten 10 jahre ist im entwurf gerade fertiggestellt und an die anhörungsberechtigten verteilt worden
• neben den LNO sind auch die kommunen anhöhrungsberechtigt
• dadina will stellungnahme erarbeiten und die stellungnahmen der kommunen und anderer interessierte darin bündeln

• stimmungsbild: dünn besucht, Altenhein hat urlaub, Weidner muss aus familiären gründen nach einer halben stunde weg, Opitz macht einen eher desinteressierten eindruck; auf (zugegebenermaßen z.t. heftige) äußerungen neuer teilnehmer wird pienzig und unprofessionell reagiert.
• die untersuchung der variante strab nach zimmern hat ein nutzen-kosten-verhältnis von 0,5 (!) erbracht.; Felix Weidner meint, auch eine stadt-landbahn hätte ein nkv unter 1
  • NKU
• es wurde in der verbandsversammlung ein interfraktioneller ak aus allen fraktionen gebildet, um ideen zu sammeln, wie es weiter gehen könnte
• die NOU ist definitiv gestorben; magi DA hat entsprechenden beschluss gefasst; kein geld da; wird im nächsten BVWP nicht drin stehen
• Stefan Opitz sagt, dass es demnächst in DA 30 call-a-bike stationen geben soll
• reaktivierung der strab nach DA-ost als verbindung in die stadt taugt nix
  • die reaktivierung wäre ein neubau auf vorhandener trasse, die aber engpässe in der landgraf-georg-str hat
  • eine station weiter in DA-nord gibt es einen strab-anschluss zum lui; DA-nord soll ausgebaut werden mit aufzug und so

• stadtbus
• Umstadt hatte mal einen, ging aus wirtschaftlichen gründen nicht mehr.
  • Ruppert im bm-wahlkampf 2011: "Mit dem Stadtbus vor einigen Jahren konnten wir die Erfahrung manchen, dass ein Linienverkehr zu wenig frequentiert wird. Ein bedarfsorientiertes Zusatzangebot im Personennahverkehr, wie ein Ruf-Bus oder Ruf-Taxi-System, ist deshalb eines meiner Ziele."
• DE: Oberramstadt 110 000 oios im jahr
• stadtbus bad könig
• CityBus Erbach/Michelstadt
• nur: die orte haben stadtteile, die zu verbinden sind; mit Dieburg nicht vergleichbar
• das geht wohl nur in zusammenarbeit mit der dadina
  • nahverkehrsplan 2011
  • In Ober-Ramstadt und Mühltal werden lokale bedarfsgesteuerte Bedienungsformen unter den Namen midkom (Mobilität in der Kommune) angeboten, die als Ergänzung zum Linienverkehr im ÖPNV fungieren. Für weitere Orte wurden Machbarkeitsstudien zur Einführung bzw. Ausweitung der Midkom-Verkehre erstellt. Die Studien geben auf der Grundlage von Bedarfserhebungen Hinweise zu Verbesserungspotenzialen.
  • zu überlegen: wer ist geeignet, eine solche untersuchung zu machen. → dadina/öpnv-ag?
  • was gibts bei von Mörner für daten und knowhow?
  • osm-karte regional-öpnv dieburg
  • eine idee von mir, quick and dirty, die aber so zu naiv sein dürfte.
• Grüne Wasserburg stadtbuskonzept;
• BUND bergstraße stadtbus heppenheim
  • Es sei aber jedenfalls besser, mit einer sauber konzipierten Stadtbuslinie nur wenige Stadtteile zu erschließen, als den ganzen Ort mit einem unattraktiven Rundkurs zu bedienen. Ein Anfangserfolg sei dann eine gute Voraussetzung, um über Erweiterungen nachdenken zu können.
  • Hüsler ließ auch keinen Zweifel daran, dass der unbedingte Willen zum Erfolg des Stadtbusses eine notwendige Voraussetzung für den Erfolg ist.

• 5/2025 greenpeace öpnv-städtevergleich karte geht wohl nur mit chrome
• fairkehr 6/11 Freiburg
• fairkehr 6/11 Winfried Hermann
• Hasselt:
  • "Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Parkraumbewirtschaftung, denn die Autofahrer werden nicht umsteigen, solange genügend Parkraum vorhanden ist."
• Planung lokaler ÖPNV-Angebote für Kleinstädte
• Wieviel zahlt unsere Kommune für den Autoverkehr? arbeitsblätter um den städtischen haushalt nach subventionierung des autoverkehrs zu durchforsten.
  • btw mobilitätskosten die studie als pdf

• ideensammlung; konkrete machbarkeitsstudie muss von profis gemacht werden
• eckpunkte:
  • tagsüber halbstundentakt, abgestimmt auf zugabfahrzeiten (minute 05 und 45), abends und am wochenende stündlich
  • anbindung an schnellbus
  • diese punkte müssen in jedem fall über dadina/rmv laufen
  • anbindung des gewerbegebietes besser über AST
• der ganze nordwesten muss angebunden werden
• generell: fahrgastströme ermitteln
• um die betriebskosten niedrig zu halten, wäre auch ein bürgerbus (ehrenamtl. fahrer, 400-eur-basis) denkbar
• zusammen mit Zimmern und Münster?
• gut vorbereiten, um möglichst im nächsten haushalt planungsmittel für machbarkeitsstudie einzustellen
• öko-institut?

• weitere quellen
  • Heiner Monheim, nahmobilität (pdf)
  • Lindau, 25000 einw, 16 busse (pdf) , stadtbus Lindau
  • Lindau, broschüre inselbahnhof (pdf)
  • stadtbus Wasserburg; kontaktieren, stadt + grüne
• ag erweitern als ag verkehr

• heute mit Henning Lamb gesprochen; er meint: "vergiss es, nicht machbar"
• vielleicht müssten wir wirklich erst mal mit der dadina reden.

• Matthias Altenhein meint, dass der trend zu bedarfsorientierten angeboten gehe, zumindest im ländlichen raum
• wir müssten erstmal eine bedarfserhebung machen (lassen), so dass klarer wird, was benötigt wird
  • reiner stadtverkehr?
  • anbindung an regionalbusse und -bahnen?
  • zusammen mit Münster und Zimmern?
  • alle wissen: der dieburger westen ist beschissen an zug und schnellbus angebunden
• orientierung am oberramstädter stadtbus
  • ca. 110.000 oios pro jahr (s.o.)
  • fährt nur in der kernstadt, nicht in die ortsteile
  • ein fahrzeug (was ist, wenn das mal wg. reparatur ausfällt?)
• jedenfalls muss man sich über ein gesamtkonzept gedanken machen: zug, regionalbus, ast, stadtbus
• in dem zusammenhang wäre dann auch die hysterisch gewachsene linienführung zu überdenken
• der offizielle weg: stadt Dieburg (ggf. mit Münster und Zimmern) müsste an die DADINA heran treten
  • dabei zu klären: kostenaufteilung (welchen anteil der kosten will die stadt tragen?)

• tempo 30 flächendeckend, s.a. vcd
• zu schmale gehwege für kinder mit rad, insbesondere im westen, zb. berliner straße
  • und dann noch zugeparkt
  • bei zukünftigen straßenumgestaltungen berücksichtigen
  • antrag vorbereiten: parkplätze auf der straße in der üblichen art markieren; dadurch kann verhindert werden, dass auto mit zwei rädern auf gehwegen parken
    • berliner straße und andere; welche genauer?

• Henning macht fotos von berliner straße
• wie war das mit busanbindung dieburger westen über nebenstrecke
  • verlängerung f-bus bis dieburg hat Gottlob 2007 beim bgm angefragt
• abendverkehr verbessern dito
• nochmal nahverkehrsplan nachlesen
• car sharing in Dieburg?
• bus- und zugfahrplan besser aufeinander abstimmen, insbesondere am wochenende
• zuschuss vom OV für Irmgard zum BUVKO (s.o.) kongress im märz?
• nächstes treffen 23.1.

• nutzungszahlen ast aufgeschlüsselt für 2011/2012:
  • wieviele fahrten pro jahr wurden mit der stadt abgerechnet?
  • welche entfernungen im mittel bzw jahressumme
  • grobe häufigkeitsverteilung tag / woche / jahr oder gesamtzahlen
  • antwort von frau preiß:
    • In der Anlage sind die von Herrn Stephan Weber, Bündnis 90/DIE GRÜNEN, gewünschten Nutzungszahlen des AST für die Jahre 2011 und 2012 dargelegt. Die Tabellen zeigen die Anzahl der Nutzer pro Monat und für das gesamte Jahr, sowie die Gliederung nach den verschiedenen Tarifmöglichkeiten.
    • Zusätzlich wurden 2011 49 Wochenkarten und 34 Monatskarten und 2012 59 Wochenkarten und 16 Monatskarten verkauft.
    • Der Magistrat nimmt die Mitteilungsvorlage zur Kenntnis und leitet sie an die Stadtverordnetenversammlung weiter.
    • nutzungszahlen ast 2011
    • nutzungszahlen ast 2012
  • was bedeutet das in euro?

• in der tabelle nicht drin, aber im haushalt: ast-fahrten zum kaufland; die werden der stadt separat und direkt vom betreiber dingsbums erstattet.
  • lt. frau Preiß ist das ziemlich genau die differenz von 8000 oios
• ausgaben lt. haushalt: darin enthalten ist auch der dadina-beitrag von ca. 27 toios
  • demnach war der zuschussbedarf 2011 für das ast 86 T€ - 27 T€ - 15 T€ = 44 T€

• anfrage
  • stadt: gesamtstatistik AST (+ öpnv), wenn möglich mit zeitlicher verteilung der fahrten
  • "zu den Nutzungszahlen, Erträgen und Aufwendungen des AST bitten wir die Verwaltung um eine entsprechende Gesamtstatistik, da die Zahlen im Haushalt nicht aufgeschlüsselt sind."
  • dadina: fahrgastzahlen bus + zug Dieburg
• ziel: AST-angebotszeiten erweitern, so dass anschluss an die ersten züge um kurz nach sechs und an den letzten schnellbus aus Darmstadt besteht, d.h. ab ca 5:30 und bis 24:00. wirklich nötig?
  • derzeitiger stand
    • Wer mit dem AST fahren will, ruft spätestens bis 30 Minuten vor der gewünschten Abfahrtszeit bei der AST-Zentrale an (Telefon 8 88 88).
    • Das AST fährt jeweils zur vollen und halben Stunde.
    • Abfahrtzeiten Mo-So
      • 7.00 Uhr erste Abfahrt; 23.00 letzte Abfahrt möglich
      • ab 7.30 bis 22.30 Uhr sind halbstündige Abfahrten möglich
• antrag
  • umfrage unter AST-nutzern machen lassen: handzettel mit jedem fahrschein zur abgabe bei der stadt und möglichkeit, umfrage online auszufüllen

• antrag
  • zusammen mit dadina überarbeitung der linienpläne der regionalbusse im hinblick auf die geänderte siedlungsstruktur der letzten zwanzig jahre
• antrag
  • stadt mit dadina verlängerung f-bus bis dieburg (Gottlob 2007 beim bgm angefragt)
  • darmstadt - oberwaldhaus - badegrube - abzweig messel (haltestelle für grube messel) - darmstädter/spießfeld - darmstädter/berliner str - darmstädter/albinistr - via steinstraße zum markt und durch albinistraße zurück
• antrag
  • zusammen mit dadina angebotsverbesserung im spnv abends und am wochenende, insbesondere auf der verbindung DA - MZ - WI
  • bus- und zugfahrplan besser aufeinander abstimmen, insbesondere sollten schnellbus und zug im wechsel und nicht gleichzeitig fahren
  • diskothekenverkehr ebenfalls zu berücksichtigen
• prüfen: mit zimmern und münster stadtbus, bürgerbus?

• tempo-30 zonen im westen gut, aber für kinder probleme wg. zu schmaler und teilweise zugeparkter gehwege
• s.o. 8.11.2012
• antrag
  • bzw. bei straßenerneuerungen zu beachten: gehwege sollten so breit sein, dass auch zwei kinderwagen aneinander vorbei kommen (wird das nicht sowieso gemacht?)
  • im zuge der straßen-/kanalerneuerungen darauf achten und ggf. beantragen
  • dto straßenbäume im westen, dessauer / dresdner straße, ziemlich öde

• forderungen der IG Nord (pdf)
• Fördermöglichkeiten zu nachhaltigen Mobilität im Rahmen der Kommunalrichtlinie Fahrradwege, fußgängerfreundliche Mobilität u.A.

• Uwe Schuchmann wg. kosten und nutzung stadtbus Oberramstadt
• gibts beim RP daten zu verkehrsströmen, unabhängig vom benutzten fahrzeug; tägliche wege, …
  • Ansprechpartner bei der Regionalplanung
    • Michael Krämer, III 31.1 Regionalplanung, Tel.: +49 (0)6151 12 8944, Fax.: +49 (0)6151 12 8914; in seinerm Dezernat sind eine Frau Sander oder ein Herr Gomell zuständig für Verkehr, da geht es aber hauptsächlich um Trassenführungen.
  • Verkehrsdezernat
    • Andreas Fleischhauer, III 33.1 Straßen- und Schienenverkehr, Tel.: +49 (0)6151 12 5847, Fax.: +49 (0)6151 12 5672, andreas.fleischhauer@rpda.hessen.de
  • Ansprechpartner für TAB
    • Birgit Tischer, III 33.1 Straßen- und Schienenverkehr, Tel.: +49 (0)6151 123690, Fax.: +49 (0)6151 126361, birgit.tischer@rpda.hessen.de
    • Walther, Miriam 6105 6928 miriam.walther@rpda.hessen.de
    • Dezernatsleiterin ist eine Ferau Ulber und für die Genehmigungen der Preise auch ein Herr Henisch

• nächstes treffen anfang mai

(schon seit langem meine rede)

Die Verwaltung hat, gemeinsam mit der DADINA geprüft, ob es möglich wäre, den Busverkehr so umzuleiten, dass die Innenstadt zukünftig gänzlich von den Bussen befreit wäre. Betroffen sind hiervon die Linien 672 und 679. Die DADINA hat dabei ihre grundsätzliche Bereitschaft signalisiert. Betroffen wären hiervon die Haltestelle auf dem Marktplatz und die Haltestelle in der Steinstraße, auf Höhe des Krankenhauses. Diese Haltstellen würden dann künftig wegfallen. Der Busverkehr würde dann voraussichtlich über die Straßen Hinter der Schießmauer, Altstadt und Frankfurter Straße zum Bahnhof geführt werden.

Die Haltestelle auf dem Marktplatz wird überwiegend durch Schüler genutzt, die von dort dann zu den verschiedenen Schulen weitergehen. Bei Wegfall der Haltestelle würden die Schüler künftig entweder in der Straße „Hinter der Schießmauer“ (Post) oder am Kreisverkehrsplatz Rheingaustraße / Aubergenviller Allee aussteigen. Wir haben daher bei den betroffenen Schulen, bei denen sich der Schulweg der Schüler durch die Maßnahme unwesentlich verlängern würde, nachgefragt, ob diesbezüglich Bedenken bestehen. Sowohl die Alfred-Delp-Schule, als auch die Landrat-Gruber-Schule würden die Auflösung der Bushaltestelle am Marktplatz unproblematisch sehen, da ausreichend Ausweichmöglichkeiten zur Verfügung stehen.

Das St. Rochus Krankenhaus wurde ebenfalls angefragt, wie man zu einem evtl. Wegfall der Haltestelle in der Steinstraße steht. Das Anschreiben an das Krankenhaus enthielt zusätzlich die Zahlen einer Fahrgastzählung für diese Haltestelle, aus dem Jahr 2010. Die von der DADINA veranlasste Fahrgastzählung wurde an einem Werktag durchgeführt. Dabei ergaben sich folgende Zahlen:

• Linie 672 Fahrtrichtung Dieburg: 0 Einsteiger / 0 Aussteiger
• Linie 672 Fahrtrichtung Darmstadt: 2 Einsteiger / 9 Aussteiger
• Linie 679 Fahrtrichtung Reinheim: 1 Einsteiger / 0 Aussteiger
• Linie 679 Fahrtrichtung Rödermarkt: 0 Einsteiger / 0 Aussteiger.

Die nächste Haltestelle wäre, vom Krankenhaus ausgehend, entweder am Bahnhof oder Hinter der Schießmauer.

Das St. Rochus Krankenhaus sprach sich gegen eine Aufhebung der Haltstelle aus und bezweifelte die Aktualität der Zahlen. Die Haltestelle würde regelmäßig sowohl von Mitarbeitern als auch Patienten genutzt werden.

Die Verwaltung hat daraufhin eine neue Fahrgastzählung an der Haltestelle durchgeführt. Dabei wurden am 24.01.2013 in der Zeit von 6.01 Uhr bis 19.07 Uhr sämtliche Busse der Linien 672 und 679 in beide Richtungen überprüft. Dabei wurden insgesamt 3 Einsteiger und 7 Aussteiger gezählt. Hierbei handelte es sich durchweg um junge Personen. Unsere Zahlen decken sich also weitestgehend mit denen der DADINA.

Anhand der Fahrgastzahlen ist eindeutig zu erkennen, dass die Haltestelle bereits seit längerer Zeit nur sehr geringfügig durch die Dieburger Bürger genutzt wird.

Es spricht demnach nichts gegen die Auflösung der genannten Haltestellen. Der Vorteil wäre, dass der Verkehr in der Innenstadt dadurch drastisch abnehmen würde. Insbesondere Eltern von kleinen Kindern äußern immer wieder ihren Unmut, über die durch die Fußgängerzone fahrenden Busse. Ein weiterer Vorteil wäre, dass der Busverkehr zukünftig bei Veranstaltungen in der Innenstadt, wie z.B. Fastnacht oder Martinsmarkt, nicht mehr umgeleitet werden müsste.

Der Magistrat ist mit der Auflösung der Haltestellen am Marktplatz und in der Steinstraße einverstanden und beauftragt die Verwaltung, die Maßnahme in Absprache mit der DADINA umzusetzen. Der Magistrat setzt die Stadtverordnetenversammlung hiervon in Kenntnis.

im darmecho vor diesem hintergrund sollte ein stadtbus als kleiner linienbus zusammen mit zimmern und münster diskutiert werden, der dann als ersatz für 679 und 672 durch die innenstadt fahren könnte. vielleicht sogar als hybridbus.

• vortrag Dr. Christoph Zimmer (lokal …\umwelt+verkehr\130914 3108 VCD Hessen ÖPNV-Finanzierung 100.pdf)